Перейти к контенту
Купить  руководства по ремонту автомобилей

Автолитература
Автодата
Автоинформ

Электронные книги


Что нужно знать о двигателе?

Библиотека > Учебник начинающего рукожопа
Что нужно знать о двигателе?

Прежде всего то, что двигатель внутреннего сгорания рассчитан на работу при температурах около 100 градусов Цельсия!
Нюанс первый. Именно под рабочую температуру в 100 градусов, с учетом неизбежного коэффициента теплового расширения, изготавливаются все детали и подгоняются сочленения современного автомобильного двигателя. На холодном моторе напряжения в деталях и зазоры совершенно иные, а потому даже незначительные нагрузки в такой системе приводят к крайне быстрому износу деталей и "задирам" на поршнях.
Разумеется, использование современных материалов и покрытий, новых высококачественных масел привело к тому, что мотор не заклинивает, даже если заставить его тащить на себе машину еще до того, как со стенок блока успел стаять иней – но при этом ресурс двигателя сокращается, причем иногда даже не на километры, а в разы, если не в десятки раз!
В народе принято считать, что каждая холодная заводка равносильна полутысяче километров пробега. И это – даже без нагрузки!
Нюанс второй: в инструкциях к автомобилям нередко пишется, что водителю "следует сразу начинать движение, чтобы двигатель как можно быстрее прогрелся под нагрузкой". И это правда: чем выше нагрузка на мотор, тем больше в нем выделяется тепла, тем быстрее он прогревается.
Однако, если вспомнить о проблеме высокого износа из-за повышенных тепловых зазоров, либо слишком плотной посадке движущихся узлов в холодном корпусе, то становится понятно, что тут далеко не все так просто. Например, под высокой нагрузкой плотно посаженный в цилиндр поршень (при подборке пар считается, что нормальный зазор – это когда поршень без колец медленно опускается в цилиндре под собственным весом) станет быстро расширяться. Ведь он соприкасается с раскаленными газами сгорающей топливной смеси. А вот стенки цилиндра, охлаждаемые антифризом, начнут свое расширение значительно позднее. И вот тут начинается рискованная лотерея: успеет поршень "задраться" или заклинится к моменту расширения цилиндра или не успеет? Причем, по совершенно очевидным причинам, плотность посадки поршней в цилиндрах будет резко возрастать по мере изначального охлаждения двигателя. Одно дело – температура при запуске плюс 15 градусов, и совсем другое – минус пятнадцать.
А если минус 25?
Стоит ли при такой температуре спешить с нагревом поршня в цилиндре? Ведь он охлаждается за счет "контактной передачи тепла" стенкам цилиндра и обдува донышка холодным воздухом полости картера! При малой нагрузке тепло отвестись еще успевает, и сильно поршень не "разопрет". А вот на полном газу сразу после заводки – не факт.
Нюанс третий – обогащение топливной смеси при заводке и прогреве двигателя. Мало кто из водителей задумывается над тем, что причиной переборки двигателя в 90 % случаев является падение компрессии. А падение компрессии вызывается "залеганием" уплотнительных колец в канавках поршней. "Залегание" же всегда есть следствие нагара. А откуда берется нагар?
Общеизвестный факт: при заводке холодного двигателя смесь необходимо переобогащать, поскольку капельки топлива из смеси осаждаются на холодных стенках двигателя. И чем длиннее тракт, по которому летит смесь, тем богаче оная должна быть в момент смешения бензина с воздухом. Иначе – не вспыхнет. Однако излишне богатая смесь углеводорода и воздуха не прогорает полностью, часть углерода остается в отработанных газах и выпадает где ни попадя в виде сажи. Или, проще говоря – нагара. Чем сильнее вы давите на газ при холодном двигателе – тем больше летит в цилиндры переобогащенной смеси и тем больше там выпадает нагара. И тем быстрее залипнут поршневые кольца в канавках цилиндров. Зависимость прямая и очень четкая.
Таким образом, можно уверенно сказать, что езда на непрогретом двигателе в высшей степени вредна на машинах с карбюраторным способом создания топливной смеси, а также – с моновпрыском, и крайне неразумна для любых типов двигателей при отрицательных температурах.
Кстати, хитрые буржуины, прекрасно сознавая опасность холодной работы двигателя – даже в режиме прогрева! – устанавливают на моторы специальные предпусковые обогреватели, чтобы этой самой "холодной" работы избежать. При собственной цене в пределах 200–300 долларов такой обогреватель способен продлить в три-четыре раза ресурс двигателя стоимостью на порядок выше.
Подогреватель отличается значительно меньшим расходом топлива по сравнению с работающим на "самообогрев" мотором, а кроме того – способен побаловать водителя некоторыми приятными мелочами. Например, ему можно назначить время включения минут за десять до того, когда вы обычно выезжаете на работу. В нужный час обогреватель запустится, согреет мотор, и тогда вам, выйдя из дома, останется только сесть за руль, включить печку в салон, повернуть ключ зажигания и начинать движение.
В качестве заменителей предпускового подогревателя в последнее время начали использовать так называемые "аккумуляторы тепла". Или, проще говоря – специальные термосы, в которых после остановки двигателя сохраняется несколько литров горячего антифриза. По стоимости они значительно дешевле предпусковых подогревателей, а ресурс двигателя сохраняют тоже неплохо.
Нюанс четвертый: загустение масла. Общеизвестным фактом является то, что при снижении температуры масло становится ощутимо более вязким. Для двигателей, залитых соответствующим сезону маслом, это не является особой проблемой. А вот для машин с АКПП, которые получают у нас в стране все большее распространение, данная неприятность может оказаться фатальной.
Проблема в том, что внутри АКПП имеется большое количество датчиков, клапанов, шайбочек и муфточек, сделанных из пластика и весьма хлипких. Разумеется, при рабочих температурах все они вполне успешно выполняют свои функции. Но вот при низкой температуре, оказавшись под давлением идущего из гидронасоса масла повышенной вязкости эти нежные детальки совершенно запросто могут и поломаться. Поэтому на машинах с АКПП категорически запрещено начинать движение без предварительного прогрева при температурах ниже минус пятнадцати градусов! При просто отрицательных температурах – это нежелательно. Во всех прочих случаях – нежелательно давать автоматической коробке полную нагрузку сразу после заводки двигателя.
Нюанс пятый: как относиться к советам производителей ничего не греть и ездить, не обращая внимания на температуру?
Подумать над простой истиной. Какой совет охотнее даст производитель – тот, благодаря которому вы проедете миллион километров не зная проблемы, или тот, из-за которого за тот же срок вы раз пять закажете у него ремкомплект для переборки движка?
Как долго нужно прогревать двигатель?
Летом:
– завели машину, вышли, обошли кругом, оценивая внешний вид, наличие на своих местах госномеров, отсутствие повреждений, взяли тряпочку, протерли стекла, сели за руль, тронулись с места.
Зимой:
– завели машину, вышли, обошли кругом, оценивая внешний вид, наличие на своих местах госномеров, отсутствие повреждений. При необходимости (а зимой из-за постоянной слякоти такая необходимость есть всегда) смочите "незамерзайкой" тряпочку, протрите госномера, стекла салона, осветительные приборы;
– при наличии снега – смахните его сметкой, начиная с капота.
– оторвите дворники от стекла (зимой за время стоянки они почти всегда примерзают, поскольку после парковки снег подтаивает на теплом стекле, и по мере выстуживания машины превращается в лед). Затем каждую щетку нужно пару раз выгнуть, согнуть, снова выгнуть. При этом выкрошится ледок, который в холод образуется в сочленениях щетки и пазах, мешая ей плотно прилегать к стеклу. Пройдитесь пальцами от начала и до конца по резинкам каждого дворника, разминая их, вычищая застывший на них лед и подтаявший, а потом замерзший снежок. Убедившись, что щетки мягкие и эластичные по всей длине, возвращайтесь за руль, включайте на полную мощность обогреватель салона и подогрев заднего стекла – и можете медленно трогаться.
Очень важно! Выходя из машины с заведенным двигателем и ключом в замке зажигания – никогда не захлопывайте дверцу салона. Просто прикрывайте. Достаточно часто случаются ситуации, когда машина самопроизвольно встает под охрану – а вы-то снаружи! Отрезаны от ключей надежными замками. Еще более неприятна ситуация, когда угонщики, считав граббером код вашей сигнализации при открытии машины, сознательно ставят ее "под охрану". Пока вы бегаете за запасным комплектом ключей – они откроют "центральный замок", влезут в машину, и автомобиль окажется в их полном распоряжении не только с ключом и иммобилайзером, но и с полным пакетом документов!
Как повысить мощность двигателя?
Этот вопрос волнует всех, кто начинает ощущать удовольствие от скоростного управления автомобилем. Водителю хочется ездить быстрее и быстрее.
Тут сразу нужно сказать, что скорость и приемистость машины зависит отнюдь не от диаметра колес (рекламируется и такой способ увеличения скоростных характеристик, как установка колес завышенного диаметра), а от усилия, приложенного к самим колесам. То есть, от мощности двигателя.
Относительно простых и доступных способов нарастить мощность немного. Попытки вмешаться в работу инжекторов, установка суперсвечей, засовывание проставок во всякие каналы отметайте сразу. Все, что можно выжать из двигателя, не меняя его объема, обычно сделано еще на заводе. Типы свечей, длина каналов, алгоритмы впрыска выверены до мелочей. Испортить все это можно – улучшить нельзя. Но пара лазеек, не затрагивающих настройки двигателя, все же имеются. Это:
улучшение качества топлива и
– увеличение объема поступаемого воздуха.
С качеством все ясно – чем выше октановое число бензина, тем быстрее помчится машина. Однако без повышения степени сжатия возросшая мощность будет совсем не велика, и вряд ли оправдает дополнительные затраты.
Второй способ – это увеличить объем поступающего в цилиндры воздуха. Чем больше воздуха в цилиндрах – тем больше топлива туда можно впрыснуть и тем больше мощности получить. Но откуда взять дополнительный воздух?
Если заглянуть под капот любой машины, то там обнаружится воздушный фильтр. Чаще всего рабочий элемент этого фильтра похож на плотную картонку. Картонка несколько препятствует потоку воздуха, но зато собирает на себе грязь, иначе улетевшую бы в цилиндры и там что-нибудь исцарапавшую. Чтобы избавиться от сего препятствия, умельцы-автомобилисты придумали фильтры с нулевым сопротивлением. Они напоминают плотные клубки лески, смоченные маслом. Воздух через такой клубок проносится с легкостью, а пыль налипает на волокна. Подобный фильтр нужно мыть и проверять, чтобы не высох – но зато он дарит мотору до двух процентов дополнительной мощности.
Увеличить объем поступаемого воздуха можно еще сильнее – если поставить нагнетатель. И мощность при этом способна вырасти в полтора-два раза… Но тут проще сразу купить просчитанный и отрегулированный двигатель с турбонаддувом.
Очень важно! Фильтры с нулевым сопротивлением и более дорогое топливо – это все возможности, которые имеются у автовладельца для увеличения мощности двигателя (без серьезных переделок)! Если вам пообещают что-то другое – не тратьте время и деньги. Это обман! Пользы не будет – а вот сломать что-нибудь жулики способны запросто!
Как экономить топливо?
Этот вопрос рано или поздно возникает перед любым водителем – когда на панели загорается лампочка минимального остатка топлива, а заправок вдоль шоссе почему-то все нет и нет.
Не буду говорить о понятных всем и каждому банальных вещах вроде того, что не надо часто разгоняться и тормозить – любому человеку, закончившему среднюю школу, известно, что постоянное равномерное движение требует минимальных затрат энергии, или о том, что на спусках нужно двигаться "накатом" – это и так понятно любому разумному человеку. Остановлюсь на нескольких заблуждениях, которые едят лишнее топливо из вашего бака.
1. Езда на высокой передаче на малой скорости.
Существует устойчивый миф, что подобная езда самая экономичная, поскольку на каждый оборот двигателя машина проходит наибольшее расстояние. На деле – все наоборот. Бензиновые моторы – высокооборотистые, топливо лучше всего отдает энергию при высокой скорости сгорания, которую обеспечивают высокие обороты. Самый экономичный, "крейсерский" режим любого мотора – это 70–80 % от максимальной мощности на средних оборотах. Для бензинового мотора – это обычно 2500 об/минуту, для дизеля – около 2000. Так что – при необходимости экономии можно смело сверяться по тахометру и держать на двигателе самые экономичные обороты.
2. Использование кондиционера повышает расход топлива
Это почти правда – кондиционер потребляет довольно много электроэнергии, повышая нагрузку на генератор. Даже если компрессор подключен напрямую, через вискомуфту – вентиляторы все равно работают. И все, что крутится – дает нагрузку на мотор, повышая расход топлива примерно на 10 %.
Заковыка в том, что открытые окна машины на скорости больше 60 км/час серьезно ухудшают аэродинамическое сопротивление и… повышают расход топлива на те же 10 %, а то и выше с ростом скорости. Так что, выключив кондиционер и открыв окна – много не наэкономишь. Скорее – наоборот.
3. Для экономии топлива нужно всегда держать обороты двигателя примерно 2500 об/минуту.
Да, это заблуждение, и оно ничуть не противоречит первому пункту правила экономичной езды. Просто всегда следует помнить, что на скоростях до 50 км/час аэродинамическое сопротивление движению пренебрежительно мало, а на скоростях выше 90 км/час оно же становится главной проблемой для автомобиля. А на скоростях около 150 км/час это сопротивление повышает расход топлива как минимум вдвое!
Золотая середина лежит где-то на 75 км/час, когда воздух еще не очень сильно препятствует движению, но уже начинает вмешиваться в расход.
Резюме: самым экономичным режимом движения является поездка с выключенными электроприборами, закрытыми окнами, на оборотах 2500 в минуту, но со скоростью не выше 75 км/час, даже если ваш двигатель это позволяет.
Разумеется, это жуткий мазохизм – но на какие только жертвы не пойдет водитель, когда у него хищно горит глазок "аварийного остатка"!
Зато, дотянув на последних каплях до заправки – можно сразу включить кондиционер, опустить все окна и вольготно положить кирпич на педаль газа!
Какое масло лучше всего лить в двигатель?
То, которое рекомендовано заводом-изготовителем.
Нет, разумеется, никто не спорит с тем, что современная "синтетика" лучше "минералки". Однако следует помнить и о том, что она обладает повышенной текучестью, и уплотнители старых двигателей ее могут просто-напросто не удержать. Никто не спорит с тем, что "дизельное" масло лучше "бензинового" – но присадки в этом масле призваны "связывать" сернистые отложения, каковые неизбежно присутствуют в солярке и начисто отсутствуют в бензине.
"Дизельные масла" – безусловно, лучше масел для карбюраторных двигателей, поскольку работают в условиях более высоких температур, нагрузок и вынуждены удалять более густые смолистые продукты сгорания. Соответственно, они имеют пакет более агрессивных моющих присадок, которым противостоят более дорогие уплотнители. Будучи использованным в низкофорсированном карбюраторном двигателе масло для высокофорсированного дизеля способно запросто разъесть прокладки, приняв их за застарелую смолу.
Посему пользоваться нужно только "своим" маслом, именно тем, которое рекомендует завод для вашей машины, а не "хуже" или "лучше". Тип масла определяется по параметру "API", который в обязательном порядке указывается на всех емкостях, в которых продается масло. Многие автопроизводители вообще выпускают свои собственные масла и не дают гарантию исправности узлов и агрегатов при применении "чужой" смазки. Но сплошь и рядом на это приходится идти, когда "родного масла" от производителя просто не найти, либо нужно добраться до того места, где это масло продается.
Если вы не знаете, какой именно тип масла рекомендован для вашей машины, можно воспользоваться следующей таблицей:
Параметр API (указывается на коробке с маслом) – обозначает тип двигателя, для которого он подходит.
"S" – масло предназначено для бензиновых двигателей;
"C" – для дизелей;
"SE" – для карбюраторных двигателей выпуска до 1979 года;
"SF" – для карбюраторных моторов 80-х годов;
"SG" – для бензиновых двигателей, выпущенных после 1989 года;
"SH" – для бензиновых моторов, собранных после середины 1993 года;
"SJ" – аналогичен "SH", но с повышенными требованиями к расходу масла и его энергосберегающим свойствам;
"CC" – для дизелей без наддува;
"CD" – для дизелей с турбонаддувом и без него;
"CE" – аналогичны CD, но применяются только в моторах Mack и Cummins;
"CF" – заменили после 1994 года масла "CD";
"CF-4" – аналогичны типу СЕ, но имеют более жесткие требования к качеству масла;
"СG-4" – для тяжелонагруженных высокооборотистых 4-тактных двигателей, использующих топлива, содержащие от 0,05 % до 0.5 % примеси серы. Замещает категории CD, CE и CF-4;
"CI-4" – для высокооборотистых 4-тактных двигателей. Разработан в соответствии с требованиями стандарта 2004 по эмиссии выхлопных газов. Для двигателей с рециркуляцией выхлопных газов, при использовании с топливами, имеющими примесь менее 0.5 % серы. Замещает CD, CE, CF-4, CG-4 и GH-4;
CJ-4 – для высокооборотистых 4-х-тактных дизельных двигателей последних модификаций с использованием оборудования по доочистке выхлопных газов, а также с возможностью использования в предыдущих моделях. Удовлетворяет стандартам 2007 года по эмиссии. Возможно использование топлива с содержанием серы до 0.05 % мас., однако использование топлива с серой выше 0,0015 % мас. может негативно влиять на оборудование по доочистке выхлопных газов, а также влиять на сокращение интервалов смены масла.
SM – для всех бензиновых автомобилей, находящихся в настоящее время в эксплуатации. Обладает улучшенными свойствами против окисления, формирования отложений, защиты от износа и эксплуатации при низких температурах в течение всего срока службы масла. Некоторые масла из этой категории могут также соответствовать последним спецификациям ILSAC и/или квалифицироваться как энергосберегающие.
SL – для бензиновых автомобилей 2004 года изготовления или ранее.
Иногда эти параметры соединяются в одном типе масла. Например, "Лукойл API CC/SF" годен как для карбюраторных двигателей, изготовленных в восьмидесятые годы, так и для дизелей без турбонаддува.

Здесь особо важным показателем является вязкость при рабочей температуре двигателя! Слишком "жиденькое" масло при нагреве способно утратить смазывающие качества.
В продаже ныне имеются только так называемые "универсальные масла" со "сдвоенными показателями". При этом "зимний" показатель указывает температуру застывания масла, а "летний" – его вязкость при рабочей температуре. Например: "SAE 10W/40" означает, что масло не превратится в студень при температуре до минус 20, а его вязкость в нагретом моторе составит 12,5 единиц. Выбирая масло, следует помнить, что для двигателя второй показатель намного важнее первого! И он должен совпадать с требованиями завода-изготовителя!
Впрочем, имеет право на жизнь и такая простенькая рекомендация:
если из вашего двигателя стало уходить масло – наливайте вместо синтетики минералку. Она менее текучая, и неисправность прекратится сама собой, отсрочив переборку еще на сто тысяч километров.
Но это уже советы для тех, кому под миллион (километров пробега).
Как менять масло в двигателе?
Прежде всего нужно купить масло, две бутылки пива, новый фильтр и найти корытце для слива масла.
Корытце хорошо получается из старых канистр из-под масла, если вырезать у них боковину.
Выбрав хороший день, загоните машину на ровную площадку, поднимите капот, засуньте под сливную пробку корытце, заползите следом и открутите сливную пробку.
Вместе с пробкой выбирайтесь на свет. Внимательно ее осмотрите, понюхайте, потом сотрите пальцем собравшийся на пробке отстой и разотрите между пальцами.
Очень важно! В масле не должно быть никакой металлической пыли!
Если пыль есть – где-то в моторе железо трется по железу, нарабатывая поломку. Обнаружив пыль, вы должны принять решение: либо продать машину, пока ничего не случилось, либо копить деньги для "капиталки" движка. Либо съездить на диагностику, а уже потом – продавать или копить.
"Стружка" без явных признаков неисправности – это несколько тысяч километров пробега. Так что время на принятие правильного решения у вас есть.
Если с пробкой все хорошо (на ней просто немного густой грязи) – слегка отпустите заливную пробку на крышке двигателя (снимать ее полностью не следует, будет слишком сильный напор "отработки", и она расплещется и забрызгает все вокруг) и выпейте бутылку пива.
Затем достаньте корытце, перелейте отработку в емкость (кстати – хороший антисептик для древесины), верните его под двигатель и открутите масляный фильтр.
Обычно масляный фильтр откручивается от руки. Если не будет поддаваться – пробейте его насквозь отверткой или иной какой железякой и, что называется, строньте с места.
Жалеть фильтр незачем – он вам все равно больше не понадобится.
Отвернув фильтр, киньте его в корытце, оставьте стекать масло туда же и выпейте вторую бутылку пива.
Меньше двух бутылок использовать не следует – масло не успеет стечь полностью. Больше – тоже. Это будет уже чревоугодие.
Когда пиво кончится – загляните под мотор, уберите корытце, протрите пальцем посадочное кольцо фильтра, резинку на новом фильтре и закрутите его на место.
Затем закрутите сливную пробку.
Залейте в двигатель свежее масло.
Заведите мотор.
Загляните под двигатель, убедитесь что нигде ничего не капает.
Заглушите двигатель, достаньте масляный щуп, убедитесь, что мало находится на уровне верхней риски или чуть ниже.
При необходимости – долейте.
Всё! Ваша машина готова к дальнейшей эксплуатации.
Очень важно! Каждый водитель рано или поздно замечает, что из двигателя его автомобиля выходит два вала – один вперед и один назад. Вокруг этих валов устанавливаются сальники, препятствующие выбросу масла наружу. Если вы нальете в двигатель масло выше уровня сальников (верхняя риска масляного щупа) – появится опасность, что оно начнет просачиваться наружу.
Пожалуй, это все, что нужно знать водителю об опасности перелива масла в двигатель.
Как часто нужно менять масло?
Чем чаще, тем лучше.
Но если вам нужны некие точные цифры – то где-то после 12000 километров пробега в идеальных условиях. Если же машина работает в тяжелых условиях – то масло нужно менять почаще:
– если вы подолгу стоите в пробках – вычтите тысячу км пробега,
– если таскаете тяжелые прицепы – еще тысячу,
– ездите на холодном двигателе (короткие поездки с долгими стоянками) – еще тысячу,
– частые разгоны – срежьте еще тысчонку,
– заправляетесь на подозрительных деревенских заправках странными жидкостями – еще тысячу за плохое топливо.
Используйте данный калькулятор – и не ошибетесь!
Если вы не следите за счетчиком – то можно сделать тест на качество масла.
Возьмите лист машинописной бумаги и капните на него маслом со щупа. Посмотрите на поучившуюся кляксу:
– если капелька расползется светло-коричневым пятном со "зрачком" внутри (колечко с темной окантовкой): масло рабочее.
– если капелька расползется бурым пятном со "зрачком" внутри: масло пора менять.
– если капелька расползется бурым пятном без "зрачка": масло нужно было поменять еще месяц назад!!!
– если капелька расползется темно-бурой кляксой: похоже, у вас "залегли" поршневые кольца. Нужна консультация моториста.
– если капелька расползется бурым пятном с черной точкой в центре: в двигателе образуется "шлам" (что-то где-то подгорает). Нужна консультация моториста.
Нужно ли промывать двигатель при смене масла?
Лично я бы проводить таких опытов над своей машиной не советовал.
Да, действительно, существуют специальные составы, предназначенные для промывания двигателя во время замены масла. Они заливаются вместо отработанного масла, после чего двигатель на некоторое время заводится, затем промывочный состав сливается, и в двигатель заливается свежее масло.
Как ни странно, но для промывки действительно загрязненных двигателей – тех, в которых в результате долгого использования дешевых низкокачественных масел образовалось много смолистых отложений – эти составы использовать крайне опасно. Дело в том, что за считанные минуты "промывка" не успевает растворить подобные смолы, а просто "сбивает" их с места. Плавающие в двигателе лохмотья грязи засоряют тонкие масляные каналы – и мотор вскоре выходит из строя.
Второй "засадой" является то, что масло никогда не сливается полностью! В недрах мотора всегда имеются полости, выемки и узлы, в которых застаивается заметная часть старого масла. Если это просто старое масло – это не страшно. Если промывочная дрянь – она разбавит ваш "высококачественный продукт" и останется с вами до новой смены масла.
Для очистки грязных (внутри) двигателей целесообразнее всего использовать обычное качественное масло, которое в процессе эксплуатации постепенно вымоет все загрязнения и после смены оставит вам чистенький движок.

Очень важно! Не забывайте: "промывочные масла" – на самом деле не масла, а "жидкие моющие средства"! Ездить в процессе их использования (пока они в двигателе) категорически запрещено!

(с) Александр Прозоров - Учебник начинающего автовладельца
Назад к содержимому